拜登宣布：充电桩必须“美国造”！中企出海会受影响吗？
一则新规或将搅动全球充电桩市场。
当地时间2月15日，拜登政府正式发布了全美电动汽车充电设施网络最终规定。其中要求，联邦政府资助的电动汽车充电器必须在美国生产。电动汽车法规还要求，从2024年7月开始，55%的充电器成本需要来自美国零部件。此外，作为计划的一部分，特斯拉将向竞争对手开放超级充电网络以获得政府补贴。
根据白宫发布的官方文件，上述措施是拜登应对气候危机目标的一部分，美国政府希望到2030年，在美国所有州要安装至少50万个电动汽车充电桩，电动汽车至少占新车销量的50%。
随着全球新能源汽车渗透率提升，充电基础设施及相关配套需求随之增加，为国内充电桩企业带来巨大机遇。美国政府的举措是否会影响中企出海？中国充电桩企业还应抓住哪些机遇？
对中企影响有限
根据白宫的新规，利用联邦资金建设充电器网络的公司必须采用美国主要的充电连接器标准，即“联合充电系统”(Combined Charging System，简称CCS)。
拜登政府表示，美国最大的电动汽车制造商特斯拉计划采用CCS标准，并扩展其专有连接器以外的产品。
对于充电桩在美国本土生产的计划，相关制造商在新规发布前警告称，过早地要求零部件本土化可能会抑制充电网络的扩张。
“而且美国对华优势产业链制裁已经逐步放大到新能源充电桩层面，未来的双反调查极有可能也从新能源电池转向新能源充电桩，这是中资充电桩品牌出海必须认真研究并应对的核心风险。但长期来看，很难真正限制中国在智能充电等新能源领域的厚积薄发。”
绿色未来信息科技创始人张仕元在接受《国际金融报》记者采访时表示，拜登政府的新规定只适用于联邦政府资助的充电桩项目，不影响其他市场。此外，中企也可以通过与美国本土企业合作、在美国建立生产基地等方式来适应规定，继续开拓美国市场。
具备较强竞争优势
中国充电桩行业经过多年快速发展，目前已经建立了完备的供应链，在模块和整桩上具备较强的竞争优势。
某充电企业海外业务负责人告诉《国际金融报》记者，中国企业在价格上占优势，主要是材料和人工便宜，与ABB、德国的一些企业相比有很大竞争力，而且国内新能源汽车发展早、市场大，经验更为丰富。
“相较于外国充电桩企业，中企经过超大规模市场的检验和技术迭代，许多中企已经拥有了自主研发的核心技术和专利。部分中企在海外市场布局较早，已经具有一定的市场占有率和品牌知名度。”张仕元表示。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张祥在接受记者采访时说，“中国现在是最大的新能源汽车市场，中国最新的车桩比是2.6:1，美国市场约10:1，美国充电桩市场发展潜力大。而中国充电桩行业严重产能过剩，2014年-2015年国家补贴较高，充电桩行业门槛较低，当时很多资本涌入，经过洗牌后，现在国内的充电桩行业集中度较高，前十家充电桩运营商市场占有率超过了90%，当下的市场格局利于出口。资金比较充足的企业有能力在海外建厂。”
陈佳认为，从整个充电桩产业链发展格局来看，在经历了前期“狂飙”之后，目前国内市场需求增速开始放缓，而主要城市核心地段充电桩布局也到达瓶颈期。中国新能源充电桩市场格局正在下沉城际城乡，城内竞争过度饱和日趋白热化态势凸显。短期内这种局面很难逆转，中国充电桩相对过剩的产能势必要追求出海得以释放。与此同时，中资充电桩品牌出海既能有助于欧美城市实现低碳环保的个人交通，亦有利于其城市规划微观层面的科技创新和智能化现代化，而中资品牌亦能解决新能源产业链境内产能过剩、境外供应链保供的难题。从技术角度分析这是一种双赢。
多渠道稳定欧美市场
据中国汽车工业协会统计，预计未来5年，欧美充电桩市场规模将达到2300亿，中国企业的市场占比有望达到30%-50%。
欧洲汽车制造商协会会长德梅奥近日表示，欧洲联盟成员国电动汽车充电桩安装进度“远远不够”，欧洲若要支持汽车产业向电动车转型，或仅仅是为日益增加的上路电动车提供服务，需要每周新增1.4万个充电桩，而现阶段每周安装的充电桩只有2000个。
星图金融研究院研究员雒佑认为，美国目前行业的发展依赖于政府的一系列补贴，在政策、资金上有所保障；欧洲内部南欧、东欧充电桩布局比较落后，同样采取了非常积极的新能源车政策。所以欧美在政策的推动下都有望推动充电基础设施的快速放量，对于中企占据全球市场来说机会难得。
不过，专栏作家黄涛表示，进入海外市场需要一定的资质和流程，取得相关的标准和认证。一些欧美国家的汽车测试标准和法规、规范，包括零部件的要求等更加严格。因此，桩企“出海”需要知己知彼，发现优势、扬长避短、高质量发展。
陈佳也认为，欧美城市规划与其国家战略的本地化要求可能会给中企带来一定挑战，“例如美国联邦政府与地方政府在规划方面的管辖权边界，对新能源产业链的政策执行力度差异，都将对中资品牌落地过程产生具体真实的影响。中资品牌出海不仅仅是产业链供应链和技术出海，同时也是法务合规以及适应能力的出海”。
黄涛建议相关企业深耕当地市场，逐步布局，总结经验、复制推广，组建相关机构，向跨国公司发展。“开拓国际市场，积极到境外参展、举办各类对接活动，通过线上线下、境内境外多渠道稳定欧美市场，拓展《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)、‘一带一路’沿线及阿拉伯国家市场。深耕非洲、开拓中东及中亚、对接RCEP市场，实现总量规模和质量效益的双倍增，最终合作共赢”。
纽威数控(688697.SH)：三期募投项目进展顺利，已陆续投产格隆汇2月16日丨纽威数控(688697.SH)于2023年1月31日-2月15日接受机构调研时表示，公司三期募投项目进展顺利，已陆续投产。生产重点为立式加工中心、卧式加工中心、数控铣镗床、球磨机及自动线。
三航司1月客运数据 均实现高双位数增长炒股就看金麒麟分析师研报，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！
每经记者 赵李南 每经编辑 文 多
2月15日，三大航司——中国东航（SH600115，股价5.41元，市值1206亿元）、中国国航（SH601111，股价10.80元，市值1750亿元）和南方航空（SH600029，股价7.59元，市值1375亿元）发布了1月主要经营数据。
《每日经济新闻》记者注意到，今年1月航空业客运业务强烈回暖，三大航司的客运数据皆实现了高双位数增长。其中，南方航空收入客公里同比增长44.62%，中国国航收入客公里同比增长62.2%，中国东航客运人公里同比增长42.7%。
客运回暖显著
据此前中国国航发布的公告，其预计2022年度归属于上市公司股东的净亏损约为370亿元到395亿元。对于其他航空公司而言，2022年的状况也与中国国航大体无异。
疫情对航空业的影响显而易见。截至2019年底，中国国航的股东权益合计约1014亿元，而至去年三季度末，中国国航的股东权益已经下降至约353亿元。
如今，苦苦挣扎的航空业迎来了曙光，刚刚过去的1月份航空业回暖显著。据中国国航的最新公告，其今年1月份收入客公里同比增长62.2%，其中国内航线增长57.9%，国际航线增长419.8%，地区航线增长57.7%。
伴随着回暖，中国国航的运力也在加大投入。今年1月，中国国航客运运力投入（按可用座位公里计）同比上升38.4%，环比上升96.1%。
同时，从客座利用率的角度看，也有大幅上升。今年1月，中国国航的客座利用率为69.9%，相较于去年同期上升了约10个百分点。
Wind数据显示，在2019年之前，我国的民航正班客座率一直在80%至85%之间波动。2022年我国的民航正班客座率保持在65%左右波动，其中去年7月份一度上升到70%，但随后出现了下滑。
运力投入、旅客周转和客座率三个主要指标上，中国东航与南方航空的趋势同中国国航基本一致。其中，南方航空的客座率较高，为72.67%。
相较之下，1月份货运的表现不如客运抢眼，这或与今年春节较早有关。追溯过往航空业货运数据，可发现春节所在的月份，航空货运往往出现较大概率的波动。
今年1月，中国国航的货邮周转量同比下降68%，南方航空和中国东航的货运业务也有不同程度地下降。
票价上涨，出境游回暖
目前，航空业除了运量增长这一利好之外，还存在着机票价格上涨及出境游回暖的预期。
首先是机票价格的上涨。浙商证券在其研究报告中转引的航旅管家数据显示，截至农历兔年正月初七，国内出行经济舱平均票价约为743.1元，较2022年同期上涨26.4%。
据国家统计局数据，随着疫情防控政策优化调整，出行和文娱消费需求大幅增加，今年1月飞机票价格上涨20.3%；与出行娱乐相关的交通工具租赁费、电影及演出票、旅游价格也分别上涨约13.0%、10.7%和9.3%。
其次是出境游的回暖。浙商证券在其研究报告中表示：“新航季国际航班量有望大恢复，客流有望持续恢复，继续看好航空大周期。”
值得注意的是，虽然航空业面临多重利好，但也同时面临成本压力。2022年原油价格的大幅上升是航空业亏损的重要原因之一。去年上半年，ICE布油的价格一度上涨至139.13美元/桶。虽然在去年下半年油价有所回调，但整体上仍然是高位运行。
EIA（美国能源信息署）在2月7日发布的短期预测报告中表示，2023年上半年布伦特原油现货价格均值为85美元/桶。EIA称，中国对原油需求的增长是今年全球原油市场的两大不确定因素之一，因而修订了本月的预测。修改预测的主要原因是中国从疫情当中恢复，预计原油的需求因此增长。
中信期货在今年2月的一份研究报告中也表达了类似的看法。中信期货称：重点变量关注中国需求恢复节奏。在防疫措施调整和稳增长政策推动下，目前对中国经济和油品需求恢复具有较强预期。若利多预期落空则会对油价形成额外压力。
石油输出国组织（OPEC）预计，本季度全球石油市场将陷入供应过剩，同时下调需求前景，上调非OPEC供应预估。根据OPEC的最新月度报告，其将第三季度原油产量预测下调124万桶/天，至2，827万桶/天。这比OPEC 13个成员国7月的产量低了约57万桶/天。OPEC位于维也纳的研究部门将本季度全球原油需求预期下调72万桶/天，同时上调非OPEC供应预期52万桶/天。预计本季度原油消费均值为9993万桶/天。